美媒：中国汽车太强，欧美像多年没见过先进技术的经济体
上世纪90年代，中国入世谈判代表最担心的行业之一，是汽车业。
当时，国内国有车企生产的大多是外形方正、耗油、缺乏吸引力的汽车。谈判代表担心，市场开放后，丰田、宝马等进口汽车大举涌入，会给这些企业带来毁灭性打击。
据彭博社报道，时任中国入世谈判首席代表的龙永图在2021年的一次电视采访中回忆，当时汽车业被视为最容易受到冲击的行业，业内有人主张对所有外国汽车征收高额关税。
市场开放、外资进入后，中国汽车工业能不能承受冲击？这是当时各方共同的担忧。
但美国等参与谈判的国家，希望充分进入这个全球增长最快的经济体，不会接受这样的安排。中国谈判代表最终同意，在五年内逐步将进口汽车关税降至25%。这个雇用了约180万人的行业，当时被普遍认为难逃厄运。
四分之一个世纪后，局面发生了逆转。如今，急于保护本国汽车制造商、应对中国进口汽车竞争的，成了西方政府。
中国已有数十个本土汽车品牌，以及数百款新车和改款车型。纯电动汽车和插电式混合动力汽车占全国汽车销量的一半。在美国，两者合计仅占新车销量的7.4%。
今天行驶在中国道路上，可以看到各种新车型和新功能。彭博社形容，这些创新和选择，让美国和欧洲看起来像是受到制裁、多年无法接触前沿汽车技术的经济体。
各种尺寸和造型的电动汽车安静驶过，车上配有用于辅助驾驶和避免事故的传感器。豪华SUV装有手势控制车门、后排按摩座椅，以及能向车外投放电影画面的娱乐系统。总部位于深圳、全球电动汽车销量最大的比亚迪，甚至为一款新车配备了车顶无人机。
中国汽车市场的产品为何如此丰富？政府以各种方式支持和补贴车企，是原因之一。
另一个重要原因，是市场规模和竞争强度。
自2009年以来，中国一直是全球最大的汽车市场。无论老牌巨头还是新进入者，都必须不断改善续航表现、增加新功能，才能吸引消费者、争取订单。彭博社将其描述为一种毫不掩饰的资本主义竞争。
奇瑞汽车执行副总裁张贵兵用“适者生存”形容这个市场。奇瑞生产纯电动、混合动力和燃油汽车，旗下Jaecoo 7在海外还有一个绰号：“Temu版路虎揽胜”。
国内竞争激烈，承受经济压力的中国消费者又不愿轻易花钱，许多车企的售价和盈利能力都在下降。这促使它们走向海外，争夺全球市场，也给Stellantis、大众和福特等处境艰难的欧美车企带来了重大挑战。
根据彭博社汇编的数据，2016年至2025年，中国汽车出口规模扩大至原来的约九倍。比亚迪、奇瑞、吉利，以及2024年才开始销售电动汽车的小米，都在计划或加快向欧洲、加拿大、墨西哥等市场出口。
汽车行业顾问迈克尔·邓恩即将出版一本关于中国汽车业的新书《Car Wars》。他说：“除了美国，我找不到一个看不到中国汽车的国家。”
对日本、欧洲和美国车企而言，他将这一局面形容为最高级别的火警。
中国在电动汽车领域的优势，建立在制造、电池和机器人技术之上，也依托深圳、上海、成都等城市周边聚集的供应商和工厂。
在距上海约200公里的港口城市宁波，极氪5G智慧工厂每天为吉利生产约1000辆汽车，主要是极氪电动轿车、MPV和SUV，也包括旗下极星和沃尔沃品牌的车型。
在几座相互连通的厂房里，885台关节式工业机械臂举起、转动车门和翼子板，再将它们焊接到沿电动输送装置经过各个工位的车身上。只有少数工人负责照看机器人，更多人员在定制和精细加工环节工作。
厂房中央上方，一块醒目的标牌写着“黑灯工厂”。整套生产流程的自动化程度如此之高，即使关掉照明，也能继续运转。
中国向汽车强国迈进的步伐，大约在十多年前真正加快。当时，特斯拉开始向中国消费者销售汽车，最初的车辆从加利福尼亚运来。由电池制造商起家的比亚迪，自2009年起就已销售电动汽车。
2015年，中国政府发布“中国制造2025”，提出用十年时间推动工业升级，减少对外国石油的依赖。
规划为未来十年的电动汽车销售设定了具体目标，还提出将整条电动汽车供应链布局在国内，从电池、电机到座椅坐垫。
这份长期规划发出信号后，民营企业和公共部门迅速行动起来。
风险投资机构向电动汽车初创企业投资，银行提供优惠贷款，地方政府清理土地、填海造地，竞相提供税收优惠，吸引比亚迪、吉利等企业的新工厂落地。吉利此前生产冰箱零部件，1997年进入汽车行业。
总部位于深圳的Snow Bull Capital投资电动汽车企业及其供应商。该公司首席执行官泰勒·奥根表示，这份十年规划，正是“供应链都开始朝这个方向转移”的原因。
他说，这种协调推进的努力，是西方难以轻易复制的一部分。
大约也是在那个时期，小米创始人兼首席执行官雷军参观了特斯拉在加利福尼亚的工厂，并购买了一辆Model S。随后，他在博客中写道，马斯克正在做其他人难以想象的事。
六年后，雷军担心制裁可能使小米无法获得制造智能手机所需的技术，因此决定进入汽车行业，分散业务风险。他公开承诺向汽车项目投入100亿美元，并亲自负责。
今年秋天，一个下雨的工作日夜晚，3600名小米客户、员工和记者来到北京奥林匹克公园的一处会议场馆，听雷军介绍这一决定带来的最新成果。
雷军穿着西装、打着领带，先用45分钟介绍小米最新的芯片、平板电脑和折叠屏手机。随后，他摘下领带，以更高涨的热情，又讲了两个小时，介绍SkyNomad系列大型混合动力SUV。该系列起售价20.99万元，约合3.15万美元。
雷军的表现和现场观众的热情，让人想起硅谷更为乐观的年代。
观众为这些颇具中国市场特色的功能欢呼：车内AI助手回应语音指令时，会在屏幕上显示表情；油电综合续航接近1500公里；车载娱乐系统能与小米的平板电脑、智能手机和家电无缝连接。
获得最多掌声的，是一款配有可升降车顶舱的车型。按下按钮，车顶便展开一个四周带窗的生活空间。雷军向观众描述，坐在“楼上”，吹着风、看着风景，会让人十分放松。台下响起热烈的掌声。
这一切，对西方汽车制造商构成了巨大威胁。面对不温不火的销量，以及特朗普政府有意阻碍电动汽车发展的政策，西方车企已经大幅缩减了电动汽车计划。
需要保住汽车工厂就业岗位的政客，可以提高关税，也可以全面禁止销售中国汽车。他们还可以向世贸组织等全球贸易机构投诉，尽管这些机构如今的权威已经减弱。
但彭博社认为，这些措施都不太可能永远挡住中国汽车创新的浪潮。
西方国家还有另一条路：研究中国的电动汽车生态系统，并尝试复制，就像中国企业过去数十年学习美国的技术创新一样。
这并不容易。电池约占一辆电动汽车成本的一半，而全球最大的两家电池制造商，宁德时代和比亚迪都位于中国。
不过，一些汽车业高管已经开始尝试了解，中国汽车业为何能如此高效地运转。
2024年，福特首席执行官吉姆·法利开始定期走访中国汽车工厂。他还利用企业研究和评估用途的豁免规定，进口了一辆小米电动轿车。后来，他在一次会议上将中国在电动汽车领域的进步，称为自己见过“最让人自叹不如的事”。
福特最近宣布推出一款名为Fathom的四门中型电动皮卡。彭博社认为，这并非巧合。
据称，这款车将采用一种新型装配线生产，售价为2.835万美元。这家美国汽车巨头似乎终于开始认真学习了。
不过，希望体验美国版“中国汽车体验”的消费者，还得等到2027年末，才能把这辆新皮卡开回家。
一手新闻，尽在掌握——下载凤凰新闻客户端，订阅凤凰网财经。
深度报道，不容错过——微信搜索“凤凰网财经”、“财经连环话”。