前9个月中国拿下全球81.8%新船订单 产能占比约五成

2026年前9个月，全球新船订单的81.8%由中国船厂承接。这一比例超过了英国、韩国、日本在各自造船业高峰期创下的全球份额纪录，也意味着中国以约占全球五成的造船产能，接下了八成以上的新增订单。

分船型看，绿色动力船舶中国承接230艘，占全球的74.1%；万箱级以上集装箱船94艘，占82.7%；超大型原油运输船144艘，占85.5%；汽车运输船71艘，占97.2%。上述订单是在中国多家船厂排期已至2030年的背景下取得的，部分买家选择排队等待，而非转向其他船厂。

订单集中流向中国，与全球造船产能长期偏紧直接相关。2008年金融危机后，全球造船业经历了约12年调整期，产能出清较为彻底。全球活跃船厂数量从2008年的1069家降至2025年的469家，淘汰接近六成，仅有规模较大、成本较低的船厂存活。船坞被拆除或改作他用后，这部分产能难以恢复。

需求端则相对稳定。海船存在使用寿命周期，技术持续迭代，造船需求长期存在。当前全球船厂普遍满负荷运转，中国船厂订单排至2030年，日韩船厂订单也已排至2028年。但扩产意愿有限：大型船坞从审批到建成至少需要3至5年，熟练技工培养周期长达5至10年，若扩产周期与下一轮行业低谷重叠，风险较高。

成本是中国船厂的主要优势。造船属重资产行业，钢材等原材料占成本25%至33%，船用主机及配套设备占40%至50%，人力成本仅占15%至20%。中国同时具备上述环节的完整产业链，主机与配套设备可在船厂周边200公里范围内采购。此外，船舶在中国建造后直接出海，与出口设备需缴纳关税的情况存在差异，这进一步拉大了与日韩等国船厂的采购成本差距。

资金成本同样影响买家决策。一艘船建造周期为2至3年，当前中国与境外利差接近3个百分点，仅利息成本一项即可拉开5%以上的差距。制造业平均净利率约5%，行业景气期净利润率为8%至10%，利息差距对项目收益影响明显。交付效率方面，同等订单中国船厂较日韩快6至12个月，准点率居全球首位，可减少买家利息支出并提前收取租金，大型海船月租金在数十万至百万美元区间。

外部环境并不宽松。2024年，美国贸易代表办公室对中国造船领域发起301调查，指控中国通过国家补贴扶持造船业；同年，欧盟联合日韩发布报告，就补贴问题提出指责，并配合美国推动订单“去中国化”。从2026年前9个月的数据看，上述措施并未改变订单流向。

横向对比，英国造船业最辉煌时曾占全球订单约40%，韩国约46%，日本约50%。按吨位计算，美国当前船舶产能仅占全球0.03%，其造船成本为中国的5倍。中国造船订单量明显高于自身产能，这一结构在制造业中并不多见。

常见问题

中国造船业现在到底拿下了全球多少订单？

2026年1至9月，全球新下造船订单的81.8%都给了中国。分船型看，绿色动力船舶拿下230艘，占全球74.1%；万箱级以上集装箱船94艘，占82.7%；超大型原油运输船144艘，占85.5%；汽车运输船71艘，占97.2%。

这还是在中国很多造船厂订单已经排满到2030年的前提下。自大航海时代以来，还没有任何一个国家拿下过全球8成以上的造船订单：英国最辉煌时是40%，韩国是46%，日本是50%。

为什么买家宁可排队也要在中国船厂下单？

主要是三点。一是成本低：造船业中钢材等原材料占25%~33%，船用主机及配套设备占40%~50%，人力成本只占15%~20%，而最便宜的钢材和配套设备都在中国，全产业链甚至集中在造船厂200公里以内，在中国建成大型海船直接开出海还不用交关税。

二是利息省：一艘船要2~3年才能建成，中国和境外的利差拉到接近3%，光利息成本就轻松拉开5%以上的差距，而制造业平均净利率也就5%。

三是交付快：同样订单，中国船厂交付速度比日韩快6~12个月，准点率全球第一，买家既能省利息，也能早收租金，大型海船每月租金在几十万到上百万美元。

全球船厂订单都满了，为什么不赶紧扩建产能？

因为扩建的风险太大。大型船坞从审批到建成至少需要3~5年，而造船需要的大量熟练技工培养周期更是长达5~10年，等建好、培养完，可能就赶上下一轮造船业寒冬，所以各国造船厂宁可慢慢造，也不敢肆意扩产。

背景是产能被彻底出清过：2008年金融危机后，全球造船业经历了足足12年的寒冬，活跃船厂从2008年的1069家减少到2025年的469家，淘汰接近6成，大量中小船厂破产，船坞被拆除或改作他用，产能永远消失了。如今所有船厂都满负荷运转，中国船厂订单最多排到2030年，日韩的订单也排到了2028年。