日系车在华份额降至10.7%，丰田独木难支

一组销量数据勾勒出日系车在华的处境。9月，日产与本田在华销量均只有2万多辆，日系车在华份额降至10.7%，五年前这一数字还是23%。车市期待的金九银十并未如期而至，10月走势同样不容乐观。

分化在具体数字中更为清晰。东风本田依靠CR-V和HR-V两款SUV，9月卖出1.7万辆，下滑仍在延续；广汽本田单月销量不足5000辆，跌幅超过八成。本田方面坦言，销量下滑除汽油价格上涨影响外，更关键的是内部产品问题，目前在售车型中超九成仍是燃油车。日产9月在华销量2.36万辆，同比下滑60%，已连续多月走低，并计划削减在华30%产能；奇瑞接手日产南非工厂一事，也与这一调整交织在一起。

日系三巨头中，唯一勉强维持体面的是丰田。卡罗拉、凯美瑞、RAV4等车型积累了长期用户，燃油车与混合动力车型仍保有竞争力，单月销量维持在10万辆。但下滑速度也在加快，在纯电市场，丰田尚未建立起与传统燃油车相当的规模优势。

放在全球市场看，形势同样不轻松。英国《经济学人》杂志称，日本汽车产业正面临数十年来最严峻的结构性危机，多家企业同时承受获利下滑、电动化转型落后以及来自中国车厂的压力。《纽约时报》记录了另一个事实：本田自1957年上市以来首次交出年度净亏损，触发亏损的电动化战略回撤，账单超过90亿美元。日产则通过裁员、卖楼、砍掉多条产品线自救。9月，丰田在中东销量同比大跌29.8%，中国市场降幅19.7%，全球销量连续第三个月走低。丰田在声明中表示，中国市场降幅已延长至连续第八个月，日本和美国市场分别增长1.8%和8.4%。

技术路线的选择被认为是症结之一。丰田将氢燃料电池乘用车视为未来核心，但Mirai十年仅售出约2.7万辆，加氢站建设远低于计划。日本手握全球83%氢燃料电池专利，2008年开始研究燃料电池，2013年凭借复兴战略确立优势。但中美两大市场转向纯电，相关专利暂无用武之地。本田社长三部敏宏承认预判错误，称此前高估了全球纯电市场的普及速度，激进的单一纯电路线与区域市场分化、企业技术节奏出现错配。

在东南亚、中东等传统优势市场，变化同样明显。比亚迪用Atto3拿下泰国出租车市场时，本田CR-V在马来西亚的配置单还停留在12年前的水平。普华永道合伙人帕特里克·齐希曼的判断正在成为现实：“日本车在东南亚的无敌时代，彻底结束了。”据《日经亚洲评论》报道，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱七家日本主要车企，预计2026财年合计净利润为3.9万亿日元，较2023财年7.54万亿日元的历史峰值下降48%，接近腰斩。目前唯有美国市场还能为日系销量撑一下颜面，但关税压力始终悬在头上。

日系车的故事远未到终局，但旧路已经走不通。曾以“车到山前必有路，有路必有丰田车”为标识的丰田，能否为日系车找到新的路，仍是未知数。

常见问题

日系车在中国市场现在卖得怎么样？

日系车在中国市场的份额已降至10.7%，五年前还是23%。今年9月，日产和本田在华销量均为2万多辆，不如盛年时一款车的单月销量；其中广汽本田单月销量不足5000辆，跌掉8成以上，东风本田靠CR-V和HR-V两款SUV卖了1.7万辆。

日系“三巨头”里唯一还能维持体面的是丰田，卡罗拉、凯美瑞、RAV4等车型单月销量维持在10万辆，但下滑速度也在加快，因为丰田在纯电市场尚未建立起与传统燃油车相当的规模优势。

日系车为什么在中国卖不动了？

本田方面坦言，销量下滑不仅受到汽油价格上涨的影响，更关键的是内部产品问题：目前本田在售车型中超九成仍是燃油车型。英国《经济学人》杂志的说法是，日本汽车产业正面临数十年来最严峻的结构性危机，多家企业同时承受获利下滑、电动化转型落后，以及来自中国车厂的强势竞争压力。

在技术路线上，日系押注过于集中，满心以为氢能、混动、油改电能各打七分，不肯在纯电上重仓下注。日本手握全球83%氢燃料电池专利，但中美市场集体转向纯电，日本技术失去了主要市场的支撑。

日系车企在海外其他市场表现如何？

全球市场同样不乐观。本田自1957年上市以来第一次交出年度净亏损，触发亏损的电动化战略回撤账单超过90亿美元；日产则裁员、卖楼、砍掉多条产品线。据《日经亚洲评论》报道，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱这七家日本主要车企，预计2026财年合计净利润为3.9万亿日元，较2023财年7.54万亿日元的历史峰值下降48%。

9月中东销量同比大跌29.8%，与同期中国市场的19.7%降幅，共同拖累丰田全球销量连续第三个月走低。目前唯有美国市场还能为日系销量撑一下颜面，丰田在日本和美国市场分别增长1.8%和8.4%，但关税大棒始终悬在头上。