重型车AEB强制性国标报批稿公示 商用车安全配置门槛抬升
商用车安全配置的强制化进程再推进一步。10月28日，工信部科技司发布公示，就《重型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准（报批稿）及《电动汽车安全要求》强制性国家标准外文版（报批稿）公开征求意见，公示期为10月29日至11月4日。两项标准中，重型车自动紧急制动系统（AEB）由推荐性标准转为强制性标准，是对产业链影响最直接的一项。
工信部在公示中说明，根据国家标准委下达的强制性国家标准制修订计划，相关编制工作已完成，现对标准报批稿及编制说明予以公示，意见反馈截止到11月4日。公示正文只列明标准名称、公示时间与反馈渠道，具体技术条款需查阅附件。可确认的是，该报批稿替代2019年发布的推荐性标准GB/T 38186—2019。旧标准不具备强制约束力，车企是否配装AEB、配装到什么水平，很大程度上取决于产品定价与市场竞争策略；新标准落地后，相关车型须在出厂时满足规定的技术要求，否则无法进入车型公告和销售环节。
据此前征求意见稿阶段的公开信息，新标准在技术内容上作了多处调整：目标识别从“仅识别前车”扩展至车辆与行人，儿童行人横穿被纳入试验场景；对系统误刹车的管控进一步细化，编制说明列出跟车右转、带护栏的静止目标、路口左转、施工变道等误响应测试场景；同时增加系统鲁棒性（稳定性）要求，并增加关闭功能的相关试验。报批稿附件的具体条款尚未公开，涉及系统开启恢复机制、功能安全验证等细节，需以正式发布的标准文本为准。
该强标与另一项已发布的强制性国标形成衔接。GB 7258—2026《机动车运行安全技术条件》已于2026年8月27日由市场监管总局批准发布，将于2027年7月1日起实施，明确扩大自动紧急制动、电子稳定性控制、电控制动系统的配备车型范围，解决“哪些车必须装”的问题；重型车AEB强标则规定AEB系统本身的技术指标与试验方法，解决“装上的系统要达到什么水平”的问题。业内认为，两项标准叠加，重型车AEB从推荐性指引走向强制性准入的路径已经清晰。
汽车行业分析师翟强向《华夏时报》记者表示，对车企而言，影响不在于是否要装AEB，而在于装上的系统必须满足统一的性能门槛。旧版推荐性标准下，不同企业在识别距离、制动策略、防止误刹车的能力上各有做法，水平参差不齐；强标实施后，相关车型须在出厂时通过规定的试验验证才能进入公告和销售环节，底盘调校、传感器选择和整车电子系统匹配都需围绕强制性指标重新做一轮工作，难以靠加装一个选装包解决。高工智能汽车研究院数据显示，2025年中国市场商用车前装标配AEB的搭载率为9.30%，其中重卡标配率为27.50%。
从推荐性标准升格为强制性标准，影响的不只是某一项配置的装车率，还有商用车市场长期形成的成本分配方式。过去几年，部分企业将AEB等主动安全系统划为选装项目，低配车型通过简化传感器和线束压低终端售价；在推荐性标准框架下，这一做法并不违规。随着GB 7258—2026扩大AEB强制配备范围、重型车AEB强标补齐专项技术要求，选装空间被实质性压缩。对供应链而言，满足强制性试验要求意味着传感器方案需具备足够冗余度，单一低性能传感器难以同时覆盖车辆识别、行人识别与防止误刹车等多重任务，毫米波雷达与摄像头的融合方案将成为基本配置；一级供应商的角色从提供硬件扩展至配套功能安全分析和验证支持，检测环节的设备投入与测试周期相应拉长，单车型验证成本随之上升。
行业背景方面，重型车安全配置的强制化与新能源重卡市场的扩张几乎同步。交强险数据显示，2026年9月国内新能源重卡终端渗透率达到50.28%，连续5个月保持在40%以上。翟强指出，这一场景的车辆出勤率高、运营强度大，AEB强制标配客观上会推动相关车辆安全配置水平提升，同时增加单车成本，这部分成本如何在运营收益与终端定价之间消化，是后续需要观察的变量。另一项公示内容《电动汽车安全要求》强制性国家标准外文版报批稿，公示正文未披露具体条文细节；外文版与中文版同步报批，通常用于外资车企在华生产的标准参照，以及为中国电动汽车标准在海外认证场景中的使用做铺垫，实际影响需待标准文本正式发布后判断。
两项标准的公示期将于11月4日结束。对重型商用车企业而言，调整产品、重新申报车型的时间已经不多，低配车走量、将AEB作为高配选装件加价销售的做法，在必须达标才能上市的新规则面前难以延续。
常见问题
这次公示涉及哪两项汽车强制性国家标准？
10月28日，工信部科技司发布公示，对《重型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准（报批稿）和《电动汽车安全要求》强制性国家标准外文版（报批稿）公开征求意见，公示期从10月29日至11月4日，意见反馈截止到11月4日。
两项标准中，重型车自动紧急制动系统（AEB）由推荐性标准转为强制性标准，是此次公示里对产业链影响最直接的一项。另一项《电动汽车安全要求》外文版报批稿在公示正文中未披露具体条文细节，外文版与中文版同步报批。
重型车AEB变成强制性标准后，车企还能把它当选装吗？
很难再这样操作。这份报批稿替代的是2019年发布的推荐性标准GB/T 38186—2019，旧标准不具备强制约束力，车企是否配装AEB、配装到什么水平，很大程度取决于产品定价和市场竞争策略。新标准一旦落地，相关车型必须在出厂时满足规定的技术要求，否则无法进入车型公告和销售环节。
这项强标还与已经发布的GB 7258—2026《机动车运行安全技术条件》形成衔接。后者已于2026年8月27日由市场监管总局批准发布，将于2027年7月1日起实施，解决的是“哪些车必须装”的问题；重型车AEB强标则规定AEB系统本身的技术指标和试验方法，解决的是“装上的系统要达到什么水平”的问题。
强制标配AEB会给车企和供应链带来哪些变化？
据高工智能汽车研究院数据，2025年中国市场商用车前装标配AEB的搭载率为9.30%，其中重卡的标配率为27.50%。从不足三成的重卡标配率走向强制性全覆盖，中间存在增量空间，对应的是车企和供应链必须完成的硬性投入。
满足强制性试验要求，意味着传感器方案需要具备足够的冗余度，单一低性能传感器难以同时覆盖车辆目标识别、行人识别以及防止误刹车等多重任务，毫米波雷达与摄像头的融合方案将成为基本配置。一级供应商的角色也从提供硬件扩展到配套功能安全分析和验证支持，检测环节的设备投入和测试周期会相应拉长，单车型的验证成本随之上升。
行业背景上，重型车安全配置强制化与新能源重卡市场扩张几乎同步。交强险数据显示，2026年9月国内新能源重卡终端渗透率达到50.28%，连续5个月保持在40%以上。汽车行业分析师翟强表示，这类车辆出勤率高、运营强度大，AEB强制标配会推动其安全配置水平提升，但同时增加单车成本，这部分成本如何在运营收益与终端定价之间消化，是后续需要观察的变量。