比亚迪兆瓦闪充铺开引投入压力 院士建议第三方牵头共建补能网络

在第三十三届中国汽车工程学会年会上，中科院院士欧阳明高谈及比亚迪兆瓦闪充带来的产业变化。他表示，比亚迪闪充体系落地之后，不少中小车企与电池企业感受到竞争压力，核心原因在于整套基础设施的资金投入体量巨大。他建议由第三方机构牵头搭建共享标准体系，引入能源企业共同参与建设，减轻车企单独投入的负担。

对不少车主而言，兆瓦闪充的补能体验已经不再陌生：短短数分钟即可补充可观续航，与过去动辄数小时的充电等待形成明显反差。

今年3月，比亚迪推出第二代刀片电池与兆瓦闪充方案，同步启动“闪充中国”布局，目标在年内完成两万座闪充站铺设。按计划，其中一万八千座依托现有充电站改造为“站中站”，两千座布置在高速服务区，整体投入规模达到百亿级别。到8月底，该品牌已完成一万座闪充站落地，站点覆盖国内332座城市，并与中石化达成网络合作。

欧阳明高在会上表示，闪充配套建设需要千亿级别资金，单独一家车企很难持续承担。各品牌若均独立铺开数万座闪充站，在现实层面并不具备可行性，且这套快充技术体系天然存在互通难题。他给出的思路是，由汽车工程学会这类第三方主体推动统一标准，打通电池与充电设施的适配规范；中石油、中石化这类能源企业可参与投资运营，把重资产的基建压力从车企身上分担出去。

除闪充共建话题外，欧阳明高还对动力电池长期走势作出预判。按照测算，到2030年，国内动力电池出货量有望在2025年1875GWh的基础上接近翻番。未来十年，磷酸铁锂仍将在动力和储能市场占据主流位置，行业应并行两条路线：一条走磷酸铁锂路线，主打成本、安全与循环寿命；另一条依靠三元材料，持续冲高能量密度。

针对讨论较多的V2G车网互动，他认为普及卡点在于降低普通车主的参与门槛，并提议把车载双向充放电功能纳入新车准入相关要求。按照2030年五千万千瓦的放电目标估算，若单车放电功率维持在5千瓦，需要一千万台车辆接入这套体系。对于市面上热度较高的半固态电池，他也作出冷静区分：目前很多被称为半固态的产品，本质属于固液混合方案，不能直接等同于全固态电池；高能量密度产品的开发，不能简单贴上更安全的标签，技术落地需要循序渐进。

闪充正在改变消费者买车、用车的选择逻辑，补能网络已成为与续航、智能化并列的竞争筹码。对普通消费者而言，这场行业讨论也有参考价值：若行业能实现设施共享，后续不同品牌的闪充车型，或许不必再局限于自家专属站点充电。目前这套共建共享方案仍停留在建议层面，标准落地与多方资本协调都还需更长时间推进。整个快充赛道，一边是用户对更快补能的需求，一边是巨额基建投入带来的行业分化，如何平衡两者是行业接下来要面对的课题。

常见问题

比亚迪的兆瓦闪充站现在建得怎么样了？

今年3月，比亚迪推出第二代刀片电池与兆瓦闪充方案，同步启动“闪充中国”布局，目标是在年内完成两万座闪充站铺设。到8月底，比亚迪已完成一万座闪充站落地，站点铺开至国内332座城市，还和中石化达成网络合作。

按照这套站点计划，两万座中有一万八千座依托现有充电站改造为“站中站”，两千座布置在高速服务区，整体投入规模达到百亿级别。车主对兆瓦闪充的体验已有感受：短短数分钟就能补充可观续航，和过去几小时等待充电形成明显反差。

欧阳明高为什么建议车企共建共享闪充网络？

在第三十三届中国汽车工程学会年会上，中科院院士欧阳明高说，闪充配套建设需要千亿级别的资金，单独一家车企很难持续承担。每家品牌都独立铺开数万座闪充站，在现实层面并不具备可行性，而且这套快充技术体系本身存在互通难题。

他给出的思路是，由汽车工程学会这类第三方主体推动统一标准，打通电池与充电设施的适配规范；中石油、中石化这类能源企业可以参与投资运营，把重资产的基建压力从车企身上分担出去。

闪充设施如果共享，对普通车主有什么影响？

如果行业能实现设施共享，后续不同品牌的闪充车型，或许不用再局限在自家专属站点充电，这是这场行业讨论对普通消费者比较直接的参考价值。

不过这套共建共享方案目前还停留在建议层面，标准落地、多方资本协调都还需要更长时间推进。整个快充赛道一边是用户对更快补能的需求，一边是巨额基建投入带来的行业分化。