汽车产能利用率降至66.2%，燃油车是主要拖累

国家统计局公布的三季度数据显示，汽车制造业产能利用率为66.2%，较去年同期下降7.1个百分点。围绕这一数字，关于中国汽车产业产能过剩的讨论再度升温，有观点将其归因于近几年新能源产能的快速扩张。

乘联会的产量数据提供了另一个观察角度。1—9月，中国广义乘用车累计产量1980万辆，同比下降6%。其中新能源车产量1141.3万辆，同比增加100.8万辆，增长9.7%；燃油车产量838.7万辆，同比减少227.6万辆，下降21.3%。新能源产线仍在满负荷运转，燃油车产量则明显收缩。

国内市场自去年四季度起由增转跌，新能源与燃油车都面临销量下滑，差别在于出口的填补能力。1—9月，新能源国内零售减少113.9万辆，出口增加225.9万辆；燃油车国内零售减少262.9万辆，出口仅增加77.4万辆。9月，新能源在国内乘用车市场的渗透率达到67%，出口渗透率接近61%。

三大汽车央企的产能状况各有不同。一汽新能源渗透率为13.5%，一汽-大众产能利用率不足55%，一汽丰田约为65%；近期一汽入股零跑，并与广汽展开合作，产能整合是其中一项内容。2025年广汽集团新能源渗透率勉强超过25%，290万辆产能仅释放60.6%。长安方面，阿维塔、深蓝、启源形成差异化布局，长安马自达三分之二销量由新能源支撑，长安福特将部分闲置产能转产长安启源。东风拥有376万辆产能，2025年实际利用率仅50.42%，为三大央企中最低，目前已布局岚图、奕派科技、猛士，并与华为推出奕境。

政策层面已有明确指向。一个月前，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，将“加强产能预警调控”写入五年规划，明确加大兼并重组力度，推动落后低效产能有序退出。

燃油车出口被视为释放产能的途径之一。本月早些时候，财政部、税务总局联合发文，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，燃油车不受影响。奇瑞2025年出口134.4万辆，海外市场占比47.9%；今年前三季度出口超过155万辆，海外占比超过70%，其中新能源增速达136%，以瑞虎系列SUV为主的燃油车销量占比约66%。上汽、长城、吉利、长安等自主品牌的出口目前同样以燃油车为主。

2009年，中国成为全球第一大汽车市场；2023年，中国成为全球第一大汽车出口国。随着新能源成为国内市场主导，燃油车时代积累的产能面临重新配置，是自行消化还是被动出清，将成为接下来行业洗牌的关键变量。