速成车之外还有拖延车：车企的另一种死法

10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布征求意见稿，要求新车强化可靠性、耐久性和环境适应性测试。其中整车可靠性试验里程不得低于3万公里，并须完成“两冬一夏”环境验证。业内普遍将这份新规理解为，监管部门开始对汽车行业的“速成车”模式踩下刹车。

“速成车”的问题并不在研发速度，而在省略了验证环节：新车一年甚至几个月就匆忙上市，用仿真代替路试，由消费者替厂家完成验证，这种研发模式被认为并不负责任。但在另一头，还存在同样能拖垮企业的极端模式，即一款车打磨四五年乃至七八年，再叠加三年路试，一轮周期长达8至10年。这种被视作严谨的节奏，拖死企业的速度可能比“速成车”更快，这类产品也被称为“拖延车”。

上周奇瑞接手日产南非Rosslyn工厂，以及日前公布的比亚迪收购原福特巴西卡马萨里工厂，被视为上述逻辑的注脚。从结果看，是日产与福特产能大于销量、不得不关闭工厂；但福特巴西工厂年产能只有25万台，比亚迪接手后将直接扩大到60万台。福特与日产产品卖不出去的主要原因，被认为是产品更新太慢，消费者不再买单。

日产方面承认，目前开发一款全新车型平均需要55个月。2025年新任CEO Ivan Espinosa上任后，首要目标是把首款车型开发周期压缩到37个月，后续衍生车型压缩到30个月。这位新CEO曾表示：“我们太慢了。”

慢的代价直接体现在产品节奏上。在丰田、本田混动车型横扫全球时，美国市场长期缺混动车，中国市场则长期依赖老旧燃油车型；日产的e-Power技术用了十余年时间，仍未普及到大部分车型。日产全球销量相比2017年已下降约40%，局面依旧没有改观。最终日产将南非工厂的土地、厂房和冲压车间一并出售给奇瑞，以缓解资金压力。

福特巴西工厂面临类似处境：市场不断更新换代，福特自己的主力产品却越来越老。巴西人工成本相当低，市场又足够大，在当地建厂原本很难赔钱；但产品卖不出去，固定成本越摊越高，最后只能退出。

三菱汽车也有相同的“拖延症”。三菱在2022年年报中承认，研发资源不足导致单车产品力下降、生命周期拉长；帕杰罗距离上次更新已接近20年。由此形成的循环是：新车来得慢—产品过时—销量下降—成本摊销上升—研发预算减少—下一款车来得更慢。瑞典的Saab被认为就是这样退出市场的，如今沃尔沃也被认为面临相似处境。

常见问题

新规对新车测试提出了哪些要求？

10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布征求意见稿，要求新车强化可靠性、耐久性和环境适应性测试。其中整车可靠性试验不得低于3万公里，还要完成“两冬一夏”环境验证。

业内普遍把这次新规理解为，国家开始正式对汽车行业的“速成车”踩刹车。所谓“速成车”，问题不在研发速度，而是省略了验证过程：一辆车一年多甚至几个月就匆匆上市，用仿真代替路试，让消费者替厂家完成验证。

为什么说“拖延车”也能把车企拖死？

传统车企一款车磨四五年甚至七八年，再路试三年上市，一轮周期需要8—10年，这种模式比“速成车”拖死企业的速度还快。它会形成“死亡循环”：新车来得慢，产品过时，销量下降，成本摊耗上升，研发预算减少，下一款车来得更慢。

原文以三菱汽车为例，其2022年年报承认研发资源不足导致单车产品力下降、生命周期拉长，帕杰罗距离上次更新都快20年了。瑞典的Saab就是这样消失的，而如今的沃尔沃也快差不多了。

日产和福特关厂卖厂是什么原因？

表面看是日产和福特产能大于销量，不得不关闭工厂，但主要原因是产品更新太慢，消费者不再买账。日产自己承认，现在开发一款全新车型平均要55个月，2025年新任CEO Ivan Espinosa上台后，第一件事就是把首款车型开发周期压缩到37个月，后续衍生车型压到30个月。

日产e-Power技术用了十多年还没普及到大部分车型，全球销量相比2017年已下降大约40%。福特巴西工厂也是类似问题，主力产品越来越老，产品卖不出去，固定成本越摊越高，最后只能退出。日产则把南非工厂的土地、厂房和冲压车间一起卖给奇瑞，以缓解资金压力。