德国撤销内燃机淘汰禁令 为燃油车造血争取窗口期

2026年10月16日，法国与德国就欧洲汽车产业未来达成政策共识。德国总理默茨在表态中称，内燃机淘汰禁令“已经成为历史”。这一表述为争论多时的欧洲汽车政策给出了明确信号：在电动化推进不及预期的情况下，德国选择先稳住燃油车业务。

最直接的解释并不复杂：电动车销量不及预期，德国汽车工业承压。但销量下滑本身只是症状，而非原因。在相似的起点上，中国车企面对新能源车销量寥寥、充电桩尚未铺开、电池成本高企的局面，仍然一家接一家地投入，最终搭建起完整的产业生态。

中国的路径是上、中、下游同时推进。上游，车企与电池厂在锂矿、正极材料、负极材料等环节持续投入，赣锋锂业、宁德时代、比亚迪、杉杉科技、湖南裕能等企业参与其中；中游，辅助驾驶、智能座舱、三电技术不断迭代；下游，换电站与充电桩数量增长，缓解了消费者的续航与补能焦虑。据乘联会数据，今年1—9月中国狭义乘用车零售销量达1333.4万辆，其中新能源汽车775.8万辆，同期新能源汽车出口量达388.7万辆。

德国的产业链则在多个环节没能跑通。以动力电池为例，欧洲曾把希望押在2016年成立的Northvolt身上，这家公司获得大众汽车、高盛等投资者注资，被称为“欧洲宁王”。2021年，其在瑞典工厂完成首块锂离子电池组装，大众、宝马、沃尔沃等车企抛出订单。但由于未能履行长期供应协议，宝马取消了合同，大股东陆续减持，公司最终申请破产保护。零部件环节同样承压，博世、采埃孚等企业在燃油车动力总成业务萎缩、电动化新业务尚处培育期的夹缝中，难避转型与裁员。

中游的软件与智能化进展也不顺利。大众2020年成立软件事业部Car.Software Organization，2021年正式更名为CARIAD，承担集团转型的核心任务，近期有报道称CARIAD计划进一步裁员。不少消费者认为，德国车企在辅助驾驶与智能座舱上的体验，与中国主流方案存在明显代差。基础设施方面，据德国汽车工业协会数据，截至2025年10月1日，德国公共充电桩保有量约18万个，同比增长16%，协会仍认为建设进度过慢且分布失衡；平均每个快充桩需服务70.6辆纯电动车。

不过，把德国的后退直接理解为“认命”并不准确。宝马、大众、奔驰的销量遍布全球，而全球电动化进程并不同步。据乘联会数据，2026年9月中国市场新能源汽车渗透率为67%，即便在最成熟、规模最大的中国市场，仍有超过三成是燃油车，其他地区燃油车占比更高。燃油车业务是德国车企当下稳定运转的造血机器，电动车业务对包括中国车企在内的多数企业而言，仍是需要持续投入的支出项。

撤销禁令因此更像一道算术题，而非在电动化与燃油车之间做二选一：当造血速度赶不上输血速度，是保住造血的产线，还是在输血的赛道上继续加速。德国选择了前者。这并不等于放弃电动化，而是先保住现金流，为日后的全面电动化留出窗口。真正的问题在于这段时间被用来做什么：若燃油车带来的现金流向软件架构、电芯成本与充电网络的实质性突破，今天的后退就是为明天蓄力；若只用于延缓迟早要面对的收缩，那它只是把问题往后推的止痛。答案不取决于默茨说了什么，而取决于未来几年这些钱流向了哪里。