蔚来自研大圆柱电池代工方敲定，亿纬锂能与国轩高科入选

据极片Lab报道，蔚来自主设计的大圆柱电池，代工方已确定为亿纬锂能与国轩高科，年末将有极小批量电池下线。报道同时提到，蔚来目前仍在萤火虫、乐道等品牌车型上使用宁德时代电池，与宁德时代的合作较此前更为紧密。一边推进自研，一边加深与供应商的绑定，构成蔚来当下在动力电池上的两条并行路线。

蔚来的电芯自研起步并不算晚，过程却几经波折。2021年，蔚来启动电芯自研业务，并规划了年产能100GWh的电池工厂；2022年，内部设定2024年自研电芯上车的目标。2023年NIO Day上，蔚来发布46105大圆柱电芯，原定搭载于ET9的120kWh电池包，最终未能落地，ET9上市版本改用了宁德时代电芯。

随着去年下半年销量逐步回暖、财务状况好转，相关业务重新启动。今年2月，蔚来电池科技（上海）有限公司成立，蔚来在电池研发领域的布局进一步深化。蔚来相关负责人在接受媒体采访时表示，该公司正加速固态电池技术研发，有望在2027年后实现规模化应用。这意味着现阶段的自研业务既覆盖短期内可落地的大圆柱电芯，也兼顾中远期的固态电池方向。

与多数车企不同的是，蔚来需要把自研电池放进换电体系中考量。作为行业内少数支持换电的品牌，不同供应商的电芯在性能与密度上存在差异，容量、规格各异的电池如何在换电网络中高效流通，考验的是运营能力。今年蔚来还官宣与吉利在充换电领域合作，后续吉利系换电车型推出后，如何接入蔚来换电网络，同样是一道待解的题。换言之，难点不只在造出性能与安全达标的电芯单体和电池包，更在于能否让其顺利融入换电体系。

从行业看，自研电池已成趋势。吉利旗下威睿能源负责电芯技术研发，衢州极电负责生产制造，其神盾金砖电池自2023年起陆续搭载于极氪、领克、吉利银河等多款车型，2025年自研电池出货量达103万台套；但极氪9X、银河TT等车型仍配备宁德时代电芯。今年9月，理想官宣自研电池进展，称年内将把除L9以外的所有车型更换为自研电池，电芯由理想自行研发，交由欣旺达与中创新航代工，目前暂无自产电芯能力。零跑的自研电芯产线今年已投产，首期产能可满足50万至60万辆车的需求。能够完全依靠自研自产电池供应自家车型的，目前仍只有以电池产业起家、同时本身即动力电池供应商的比亚迪。

就现阶段而言，车企自研电池尚未对电池供应商的生存空间构成实质威胁，多数车企要么不具备电芯生产能力，要么自研电池覆盖不了自身需求，最终仍需供应商兜底。但车企一旦具备研发与生产能力，便在谈判中掌握了一部分主动权，可获得更多议价空间，在供应紧张时也更易拿到产能。这也会让供应商产生更强的危机感，推动其加快技术迭代。

多家企业同时入局，动力电池行业已在一定程度上进入多方竞争阶段：既有供应商之间的比拼，也有车企自研业务与供应商之间的角力。不过，自研自产投资巨大，缺乏规模效应难以形成明显经济效益，对车企反而可能构成负担。有观点认为，除已取得成果的车企外，更多企业或将回到与电池供应商联合定义的模式，即由车企主导产品定义、深度参与电池包与电芯设计，核心技术仍由供应商提供，类似小米龙甲电池的做法。