9月新能源批发渗透率78%，燃油车经销商开始主动收缩

上个月新能源乘用车零售渗透率为67%，即每卖出100台乘用车，有67台是新能源。而2026年9月的新能源批发渗透率达到78%——4S店每进100辆车，78辆是电车。零售67%、批发78%，两个数字之间的差额指向同一件事：经销商正在主动增加电车库存，减少燃油车进货。

渠道端的变化不止于此。据玩车情报报道，部分经销商已不再向燃油车厂家直接进货，转而从大型批发商处拿车代销，主动将自身降级为二级经销商。以往这类操作会招致厂家处罚乃至取消授权，如今厂家并未采取强硬措施，原因在于一旦取消授权，经销商可能直接解约退网。一级经销商需承担建店成本、库存压力、销售任务与售后体系，换取批发价差和厂家返点；二级经销商不承担库存与销售任务，赚取更薄的差价，风险相应更小。

经销商转向的直接动因是利润空间被压缩。燃油车终端价格已跌至无利可图甚至价格倒挂的程度：帕萨特在部分地区裸车价下探至12.35万元，凯美瑞、雅阁终端优惠5万至7万元，君越限时权益价14.99万元起。一台进价15万元的车以14.5万元卖出，经销商亏损5000元，缺口依赖厂家返点弥补，而返点按季度结算，现金流压力先行显现。叠加库存占用资金、场地与人员成本，燃油车库存周转天数从45天拉长至70天以上。相较之下，电车周转更快，厂家政策更灵活，部分品牌还有直营体系分担库存压力。

渠道收缩已在门店数量上体现。2026年上半年，全行业约1800家门店关停，平均每天10家；超过120家传统豪华车经销商闭店或转型新能源代理，部分退网的奔驰门店直接转售问界、极氪。

曾被视为电车销量注脚的“0公里二手车”，方向也已反转。最近两年，0公里二手车几乎全部是合资油车：厂家向经销商压库，经销商销售不畅，只得自行上牌后作为二手车甩给二级网点。今年这一操作同样难以为继，新车优惠5万元、0公里二手车再折2万元，每甩一台亏损约7万元，甩卖越多亏损越大，不甩则库存积压。

销量下滑是结果，渠道收缩是过程。品牌可以承受销量下滑，只要渠道仍在，就存在调整空间；渠道是触达消费者的末端网络，也是售后服务的落地载体。当经销商主动降级、退网、停止进货，品牌与消费者接触的最后一环随之松动。消费者走进4S店，发现展厅里摆放的多为电车，询问燃油版得到的答复是“可以订，但要等”，随后转往其他品牌门店。

这不是对燃油车的唱衰，而是对一场正在发生的渠道变迁的记录。比渗透率数字更值得关注的，是卖车的一方率先停止了进货。