凤凰AI研究院|理想汽车刘立国：5C曾被全球前十供应商判“死刑”，理想坚持走通
作者|王迪
来源|凤凰《AI研究院》
2026年，车企自研电池潮涌。理想、小鹏、零跑、小米等头部新势力几乎在同一时间转向自研电池。动力电池利润分配失衡、碳酸锂价格暴涨、供应链安全焦虑，多重压力之下，整车厂开始把电池这一核心环节握在自己手里。
理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，在近日的媒体沟通会上，系统地向凤凰《AI研究院》等媒体阐述了他对自研电池的行业判断。
在他看来，对工程师来讲，工程本身的技术问题都可以一步步解决，“任何工程问题，只要投入时间和资源，总能找到方案。最难的，是方向和路线的选择。”
（理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国）
以下为凤凰《AI研究院》整理的刘立国的核心观点：
01 5C曾被全球前十供应商判“死刑”，理想坚持走通
刘立国回忆，理想早在2018年就开始探索4C、5C路线。从开启纯电车型开发的第一天起，纯电车型就只走800V高压超充这一条路线，从来没有反复过。
但当时，市场对快充和换电两条路线都在探索，行业对5C并不认可。理想找遍全球前十的供应商，对方都说这条路不可能走通。
“我们花了两年的时间自己做预研，先自己把技术路线摸索出来，把可行性验证清楚，找到能跑通的技术路径，2020年才能正式立项，说服供应商推进更深入的联合开发做量产验证。”刘立国说表示，这个“先摸索方向，再验证可行性，再推动联合研发”的过程，走得比较艰难。
02 5C不是单点突破，是一整套系统
刘立国强调，5C不是单纯追求一个电池倍率参数，而是一整套系统设计。
“一个超充站国家电网能给到的最大供电容量一般在600千瓦左右，而我们100度电的电池5C峰值功率已经超过500千瓦，一把充电枪就要用掉整站容量的八成以上。”刘立国举例，很多站实际拿到的是480千瓦甚至更低。加上储能对峰值功率充电的贡献其实比较小，主要作用是削峰填谷。
这也是理想一直坚持5C路线的原因，5C能给用户最高确定性的补能体验，几乎每一个站都能稳定兑现5C的充电速度。
03降内阻与提升耐热的路线之争
在选择5C时，电芯本身也面临技术路线难题。一条是“降低内阻”，另一条是“提升电芯耐热能力”。
刘立国用产热公式解释：产热=电流的平方乘内阻。想要充得快，电流必须大，但电流越大产热越多，要想产热小，就得把内阻减小。
“提升耐热能力这条路线更简单，但产热短期能扛住，长期高温对电池耐久性和可靠性始终不利。随着充电速度越快、电流越大，不断提升耐热能力就像在不断建更高的堤坝，长期看来并不可靠。”刘立国说，理想选择了“降内阻”这条难而正确的路，不管对铁锂电池还是三元锂电池，降内阻一直是坚持的方向。
04 电池自研之后，整车协同才能深度打通
刘立国举了两个自研与整车电控协同的例子。
第一个是动态功率标定。“跟其他厂商合作时，出厂标定好的功率曲线不能动，不管温度、SoC怎么变化，都只能在这张固定的图里选。这也是为什么早期低电量、低温情况下，很多用户觉得动力性变差，本质是电芯给的保护冗余太大。”刘立国认为，自研之后，通过BMS算法和车端实时联动，能更精准知道电池真实能力上限，按需调整，而不是一刀切保护。同时加入前馈算法，大大压缩响应延迟。
第二个是预测性热管理。“过去的逻辑是电池温度到了某个阈值才开始降温。但热量是一个累积的过程，自研之后，我们能结合充电、爬坡、加速等场景提前预判热量累积趋势，在温度升高之前提前做一些降温措施，保证整个电池包的温度分布更均衡。”刘立国如此解释。
05 充电桩也要自研，700安培的枪要比250安培更轻
刘立国透露，充电桩也是理想自研定义、与合作伙伴协同制造的。5C充电电流很大，理想5C充电枪电流超过700安培，但比过去250安培的充电枪更轻。
“当时给团队定下的目标很朴素：希望女士在冬天穿着厚衣服，也能单手轻松拎起充电枪。”刘立国表示，这一需求描述很简单，但要在700安培以上大电流条件下实现，背后涉及充电枪结构、枪线液冷、热管理、功率分配、软件和控制器等一整套技术设计。在理想之前，行业里没有人在量产充电站上使用液冷方案，现在液冷已经成为行业主流选择。
06 技术主权路径：短期寿命，中期15C，远期固态
刘立国将理想的技术主权路径归纳为三点。
第一，在现有5C基础上，进一步提升寿命和可靠性，构建技术壁垒。
第二，向更高倍率的快充突破，目标是15C。“行业普遍还在1.5C、2C、2.5C时，用户充电需要35到40分钟。我们做到5C之后，充电时间降到10分钟500公里。”刘立国说，没有跟进6C、8C、10C，是因为从10分钟降到8分钟，用户体验提升不明显但代价很大。目标直接定义为15C，把充电时间从10分钟降到5分钟以下，这是代次级提升。
第三，更远期的方向是固态电池。
刘立国判断，固态电池距离乘用车规模化渗透还需要更长时间，最早可能应用在低空飞行等对能量密度要求高、对成本敏感度低的产品上。到乘用车领域，估计要到2032年以后才会逐渐有渗透率，届时渗透率可能也在1%以下。目前固态电池整体处于TRL3至TRL4阶段，距离TRL9真正量产还比较远，现阶段会有节奏地投入。
07 谈自研原则：该自己下场的，绝不犹豫
对于自研边界，刘立国表示，围绕电能和智能两个战略方向，理想坚定加大投入。电能方面包括电驱动、增程系统、电池和热管理，其中热管理也是典型的自研代工模式。代表未来技术趋势的新赛道，比如主动悬架、EMB等，同样采用深度自研加代工的方式。
“如果未来给用户带来差异化价值的是一个新技术，但当下市场上没有成熟方案，交给供应商也无法满足用户和产品需求，这部分我们必须自己下场。”刘立国表示，理想的原则是：对决定用户体验和产品差异化的关键技术，坚持深度自研和主导；对需要长期制造积累、规模效率和产业协同的环节，则与优秀产业伙伴深度合作。
08 电池自研聚焦5C，暂时不涉及储能、低倍率电芯
据刘立国透露，理想电池自研团队硕博比例超70%。但他认为，不能单一地看绝对值数字，而要看相对值。
“我们非常聚焦，电池自研目前就聚焦5C；储能、低倍率电芯暂时不涉及，力出一孔。”同时，电池自研背靠整车研发团队协同，整车团队还有60多人的材料部门、90多人的热管理团队，以及仿真验证团队。
关于成本，刘立国表示，研发投入的绝对值与企业的经营范围强相关。理想汽车围绕电池进行研发，更多聚焦自身产品平台，业务范围没有电池企业那么广，只聚焦5C超充电池领域，所以研发投入的绝对值金额不会达到同样规模。
“但无论采用外购、自研代工还是自研自制，理想汽车在电池技术研发上采用的都是全栈自研方式，覆盖最基础的材料和工艺开发。”刘立国表示。
从2018年预研，到2020年立项，再到如今自研电池陆续上车，理想花了六年。在刘立国看来，自研的意义不仅仅是掌握一项核心技术，更重要的是通过自研，实现了从生产到服务、从电池到整车系统、从售后到用户体验的“三重打通”。